【赛道体验】纯电能 Porsche Taycan 媒体试驾活动

随着时代的进步和科技不断发展，汽车步向电气化的大趋势逐渐蔓延，德国著名汽车制造商 Porsche 相继推出了数款混动车型后，也带来了全新的纯电动轿跑车 Taycan！

Taycan 自从上市以来就受到不少车迷青睐，也已经被无数的汽车媒体评测讲解过。毋庸置疑确实这台纯电能车是一台好车，除了不能加汽油，你觉得汽车该有的东西它都有了。

Porsche 作为最畅销的跑车品牌制造商，除了 911 车系的成功，在大胆的标新立异上也有自己的独门绝技。回想不算太过久远的过去，在 Cayenne 和 Panamera 出现在人们的视野中时，褒贬不一的声音比比皆是。不过 Porsche 在经过多年的市场考验下，这两款车型至今已经成为许多 Porsche 粉丝的梦想车款，这已经足以证明 Porsche 当时的选择是多么的明智！

说回Taycan，它的诞生起就充满，有人说它失去了汽车的质感，有人却说它继承了 Porsche 的基因，但是更多的人和Bill Gates 一样，毫不犹豫立马下单，将这款车纳入人生的第一辆纯电动汽车清单！到底 Taycan 销路有多好？去年疫情期间 Taycan 的产能严重不足，以至于必须向同为 Volkswagen 集团旗下的 Audi 借调 400 名工人线支援生产呐！

外观尽保留了 Mission E 概念车的设计

全新 Taycan 以简洁、纯粹的设计开启了一个新的时代，并同时传承了 Porsche 独特的设计基因。不过整体来看，确实和之前在车展亮相的概念车 Mission E 相去不远。从正面看，轮廓鲜明的翼子板强调了扁平而宽阔的车身。从侧面看，动感的车顶线条呈现向车尾下行的溜背造型。雕塑感的车身两侧也极具特色。

纤长的座舱、内收的 C 柱和突出的翼子板肩部勾勒出 Porsche 特有的车尾轮廓。此外，Taycan 车尾还采用了嵌入贯穿式灯带的玻璃质感“Porsche”标志。全新 Taycan 的风阻系数达到 0.22，空气动力学性能十分出色，显著降低了能耗，续航里程也进一步增加。

独特的内饰设计，配备加宽显示屏

Taycan 全新设计的驾驶舱结构十分简洁，开启内饰新时代。独立的曲面组合仪表处于仪表板的最高点，凸显了以驾驶者为中心的设计理念。中央的 10.9 英寸信息娱乐系统显示屏和选装的副驾驶侧显示屏组合成一个整体的黑色面板外观玻璃带。全新  Taycan 的交互界面全部经重新设计。诸如开关和按钮等传统控件明显减少，取而代之的是更为智能且直观的控制方式，如触摸操作以及可通过“Hi, Porsche”命令唤醒的语音控制功能。

在全新 Taycan 上，Porsche 首次提供完全不使用真皮的内饰。由创新的回收材料制成的座椅内饰与这款纯电跑车的可持续理念相得益彰。独特的“脚坑”设计整合于底部的电池布局中。由此，全新 Taycan 得以保持跑车特有的低矮姿态，同时不必损失后排的坐乘舒适性。新车拥有前后两个行李厢，容量分别为 81 升和 366 升，满足了用家的日常乘载需求便利性。

赛道体验：超强的静止起步加速表现

获取试驾的型号为最强的 Taycan Turbo S，凭借 625PS 马力以及 1,050Nm 强劲扭矩，让 Taycan Turbo S 从静止加速至100 km/h 仅需2.8秒，但是一脚油门下去，车子马上给予十足的加速力道向前俯冲！强大的加速表现是其他超跑无所能及的。

叫人意外的是 Taycan Turbo S 并没有出现其他电动汽车在加速时带来的眩晕感，得益于 Porsche 起步控制系统有效抑制了车辆的抬头现象并控制额车辆的最大 G 值！更重要的是，经过连续多次的满功率输出后，Taycan Turbo S 的性能依旧不减，每一次都能给到驾驶者最好的加速体验！

作为一款性能跑车，不仅要具备优异的加速能力，让起步和出弯更快，更重要的是具备强大的制动系统，才能在竞速时更晚刹车以节省时间，在日常中更大力制动以保证安全。Taycan Turbo S 标配的陶瓷复合制动系统（PCCB）以及 Turbo 车型标配的高性能表面镀层制动系统（PSCB）均可提供优秀的制动性能，同时在优秀的底盘控制系统下，当全力刹车时，几乎没有点头现象刹车非常线性，让车辆更加稳定；同时，电动汽车取消了传统变速箱的配置后，刹车时也没有了暴躁的“回火声”和换挡冲击感，整体感受更加舒适与安全。

赛道体验：疾走迅速，过弯稳定

来到赛道是试驾了 Taycan 4S 型号，与传统燃油车相比，纯电动汽车由于电池布局的原因，整体重心更低，车子在过弯时更容易控制，尤其是具备赛道基因的 Porsche 车型。

得益于 Porsche 4D 底盘控制系统，让车子可以在雪邦赛道各个弯道中牢牢吸附于地面，轻松驶过各种锐角弯和高速弯，弯道性能更加优秀。

总结：

非常感激 Porsche Malaysia 的邀请让编辑可以出席这项新车赛道体验活动，这不仅让小编体验到 Porsche Taycan 的纯粹性能和智能科技，更体验了 Porsche 在电动时代带来的独特跑车文化，这或许就是 Porsche 强大的魅力所在！当然，对于汽车电气化已成为不争的事实，其实车迷也不用感到担心日后的汽车是否变得乏味无趣，毕竟还是有不少厂商正努力研发出更多优异且充满驾驶乐趣的电能车！

各款 Taycan 车型的性能数据参考：

Taycan RWD : 326 PS/344 Nm，0-100 5.4秒，极速230 KM/H
Taycan 4S : 490 PS/650 Nm，0-100 4秒，0-200 12.9秒，极速250 KM/H
Taycan Turbo : 625 PS/850 Nm，0-100 3.2秒，0-200 10.6秒，极速260 KM/H
Taycan Turbo S : 625 PS/1,050 Nm，0-100 2.8秒，0-200 9.8秒，极速260 KM/H

各款 Porsche Taycan 车型在大马市场的基本价格：

Taycan RWD – RM 584,561
Taycan 4S – RM 725,000
Taycan Turbo – RM 999,000
Taycan Turbo S – RM 1,195,000

【延伸文章：Porsche Taycan Turbo S 试驾分享】

随着出席 Porsche Taycan 媒体赛道试驾会后，Porsche Malaysia 也特别安排了一部 Porsche Taycan Turbo S 供笔者试驾！在认识了 Porsche 全新超高压充电系统惊人的表现之后，这次试驾的重心就来到 Porsche 买家最关心的日常动态操控和实用机能为主出发吧！

“与其说这是一辆 EV 纯电能车款，倒不如说它是超级猛兽还比较相衬，但凡在时速 250km/h 以内的范围，一众传统超跑也不会有任何优势！这就是 Taycan 的厉害！Taycan Turbo S 可输出的功率高达 761 匹马力，搭配起步控制（Launch Control），其加速性能可在 2.8 秒内完成 0-100 km/h 加速！”

坦诚笔者从事汽车传媒行业不算久，但是驾驶超跑的经验也不少，乘坐专业车手驾驶赛车在赛道上行驶的体验也有多次的机会，甚至也开过初阶方程式赛车，不过 Taycan Turbo S 全力施为时的狂放猛暴，比起这些车辆来一点也不逊色，特别是静止起步加速的 Launch Control 表现，那叫人突然而来的推背感一涌而上，脑袋几乎悬空了好几秒的恍惚感就连战神 GTR 也无可比拟！因为 Taycan Turbo S 会在无声无息的情况下完成 3 秒内 0-100km/h 的加速表现，那种让你完全来不及反应的错愕只有它可以给你。如果说近一点的话，感觉就是乘坐云霄飞车突然暴冲的快感！简直就是过瘾和紧张万分！

不懂读者朋友们会否好奇既然 Taycan 为纯电动车款，那为何又有「Turbo」的徽号存在呢？这是有原因的，之所以叫做 Turbo，是因为自从 1974 年巴黎车展发表 911 Turbo 之后，Turbo 版的车型对于 Porsche 旗下的车系一直是特殊的存在。相对于其他版本的自然进气引擎，透过涡轮增压技术，提供车主顶级性能的选择。而在 993 世代开始，更提供运动化增强版的 Turbo S，在车系中屹立在市售版产品的旗舰定位。

然而，随着环保法规的推进，991.2 的世代小改款工程中，Porsche 不得不做出全面涡轮化的改变，以缩小排气量，符合排放及油耗法规的要求。在此状况之下，Porsche 决定依循 1974 年起消费者所熟悉的命名方式，将 Turbo 及 Turbo S 的徽号留给顶级市售版车型。自此，草写字体的 Turbo 徽号，在 Porsche 车系上不再是引擎科技的代表，而是一种历史传承带来的尊荣感。

991.2 开始，911 全面涡轮化，Porsche 把Turbo 由原本标示科技内涵的用意，升级为市售产品旗舰定位的徽号。也因此，在纯电动的 Taycan 车系上，Porsche 也没有改变的打算，依旧把 Turbo 以及 Turbo S 的徽号，用以标示旗下性能最强劲的市售车型。也让车系下的命名规则，与品牌其他车系标齐，让消费者更容易在丰富的选择之中，找出自己最适合的定位。

以日常一般驾驶习惯去开 Taycan Turbo S，其实动力传输和操控特性都相当宜人，尽管马力达 761 匹，但是油门的响应并不会过分灵敏，线性和可控是最主要的感受，驾驶者可以非常轻松地控制、保持车速，也不会有任何出人意料的加速出现。由于 Porsche 工程师们的坚持，这款车在主动动能回收方面非常克制，一般新能源车上那种 “单踏板” 开车方式在 Taycan 上是行不通的，Taycan 就算是开启动能回收，在抬开踏板之后的减速感也至多是比肩汽油车 3 挡到 4 挡左右的引擎制动力，所以对于绝大多数早已习惯燃油车驾驶的人来说，Taycan 开起来没有任何奇怪的地方，而关闭动能回收的效果就相当于 Porsche 之前的航行模式，车辆使用惯性向前行驶。

但是说它毫无缺点也绝对不可能，电动汽车的一大先天劣势就是由于大容量电池带来的巨大车重，要在制动时将四条轮胎的抓地力发挥到极限，夸张的制动盘直径和多达 10 活塞的前轴制动卡钳对于 2.3 吨的 Taycan Turbo S 就显得非常必要了。顺便给大家科普一下，制动力的大小与制动卡钳里的活塞数量没有直接关系，活塞多更多是提升制动的线性。

电动车在制动方面的难点是动力回收力与机械制动力的衔接。显然这并没有难倒 Taycan，刹车力度随着制动踏板被踩下而线性增加，中途没有感觉到有大的突然变化，而且脚感始终非常扎实，给予驾驶者充分的驾驶信心。

如果要说那块沉重的电池有什么优点，低过水平对卧引擎车型的车辆重心给 Taycan 的操控体验打下了坚实基础。虽然牛顿会让这台车的侧向极限保持在一个相对较低的范围内，但是在极限内的车身姿态相当稳健，不用高阻尼的减震器就能让车辆保持很小的侧倾，所以最终的结果是在公路行驶时保留了更多舒适性。普通模式通过颠簸行云流水，Sport 模式则干脆利落，且没有细碎震动，这一点确实要大家实际体验才可以真正感受得到。

坊间都说最实际的跑车，Porsche 肯定在名单之首，相比 Porsche 之前生产的跑车和轿跑车，Taycan 的坐姿可调空间显得特别大。笔者在坐得较为端正或者用较躺的靠背角度开车，都能找到合适、安全、舒适的姿势。位置较低的中控台让前部视野显得相当开阔，日常驾驶的氛围非常轻松。

另外，Taycan 上很有趣的一点是他的天窗设计。为了尽可能留出头部空间，同时改善后排乘客的空间感，Taycan 的天窗是没有遮阳帘的，于是为了隔热遮光，它的天窗玻璃简直是一个“千层饼”，不同的夹层把各种波长的光线和热量隔绝在车外，于是乎在雨天就能看到车顶玻璃上的水珠映射着被折射出来的各色光线。

对于想要拥有电动车，但又不放弃传统燃油车驾驶习惯与感受的人来说，Taycan 是目前唯一的选择。 在 Taycan 后驱入门版公布价格之后，可以预见未来大马公路上 Taycan 能见度会持续提高。